Ausbau der A1

Herausforderung Stelzenautobahn: Ausbau unter Verkehr

Beim 1,3 Kilometer langen Planungsabschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen stehen die Planerinnen und Planer vor einer besonderen Herausforderung: Die Autobahn verläuft in Hochlage über ein gut 900 Meter langes aufgeständertes Brückenbauwerk, von den Anwohnern gern als „Stelzenautobahn“ oder einfach nur „Stelze“ bezeichnet. Die größte Herausforderung ist allerdings, dass der Ausbau unter vollem Verkehr, also bei täglich bis zu 120.000 durchfahrenden Fahrzeugen, bewerkstelligt werden muss.

Wie die Leverkusener Rheinbrücke ist die als „Stelzenautobahn“ bekannte Trasse nicht für die heutige Verkehrsbelastung konzipiert worden. Das hat Folgen: Die aus Beton gegossene, 900 Meter lange Hochstraße B, die sich an den Damm hinter dem Kreuz Leverkusen-West anschließt und den Stadtteil Küppersteg durchquert, weist erhebliche Schäden auf. Nachdem Straßen.NRW erste Sanierungsmaßnahmen durchführen und Lager austauschen ließ, ist die Standfestigkeit der „Stelzen“ mittelfristig garantiert. Eine nachhaltige Lösung muss gefunden werden.

Variantenuntersuchung

Im Rahmen der Voruntersuchung hat Straßen.NRW 2015 von einem Ingenieurbüro alle naheliegenden Lösungsansätze für die heutige „Stelze“ ergebnisoffen untersuchen lassen. Es wurden Varianten in Hoch- und Tieflage erarbeitet und geprüft, was baulich machbar ist und unter welchen Voraussetzungen. Anhand der gelieferten Daten und Fakten konnten die Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten gegenübergestellt werden. Ziel der Voruntersuchung war es, belastbare Aussagen zu Emissionen, Eingriffe in das Umfeld, Kosten und Baubarkeit unter laufendem Verkehr zu erhalten.

Ergänzend wurde eine Untersuchung durchgeführt, in der die Auswirkungen auf die Umwelt ermittelt wurden.

Insgesamt hat das Planungsbüro 17 mögliche Varianten untersucht – darunter verschiedene Hoch- und Tieflagen. Einige der untersuchten Varianten hatten erhebliche Nachteile, sodass sie im weiteren Verlauf der Voruntersuchung nicht weiterverfolgt wurden. Ein Ausschlusskriterium war zum Beispiel der Abriss von Wohngebäuden in diesem Abschnitt oder die Unterbrechung des Verkehrs auf der A1 aufgrund von Bauarbeiten. Darüber hinaus wurde selbstverständlich auf die größtmögliche Einhaltung der Grenzwerte für Lärm und Schadstoffe geachtet.

Anforderungen an Lärmemissionen und Eingriffe in die Natur

Eine Vorzugsvariante muss zum Beispiel den Grenzwerten für Lärmemissionen genügen. Bei oberirdischen Strecken wird dies beispielsweise durch aktive Maßnahmen wie die Herstellung von Lärmschutzwänden und lärmgeminderten Fahrbahnbelägen (z. B. Flüsterasphalt) sowie durch passive Maßnahmen wie besser isolierende Fenster erreicht. Ein Tunnel führt im Allgemeinen zwar zu einer starken Reduzierung des Lärms. An den Portalen, den Öffnungen des Tunnels, kommt es durch eine Art „Trichterwirkung“ aber zu einer höheren Lärmbelastung als bei einem vollständigen oberirdischen Streckenverlauf. Im Vergleich zum jetzigen Zustand führen sowohl eine Tunnel- als auch eine oberirdische Variante zu einer deutlichen Lärmreduzierung. Das Gleiche gilt für die Grenzwerte zu Luftschadstoffbelastungen. Auch diese Grenzwerte muss eine Vorzugsvariante einhalten.

Ein weiteres Augenmerk liegt auf Eingriffen in die Natur. Wenn ein neuer Abschnitt erstmals ein Wohngebiet oder eine andere schützenswerte Fläche durchschneidet, ist dies anders zu werten als beim Ausbau eines bestehenden Straßenabschnittes.

Anforderungen Verkehrsbeziehungen, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit

Alle notwendigen bestehenden Verkehrsbeziehungen müssen im Rahmen einer Planung ebenfalls berücksichtigt werden. Keine Genehmigung erhalten in der Regel Varianten, bei denen Fahrbeziehungen wegfallen und daher eine unverträgliche Verkehrsverlagerung zur Folge haben. Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit sind ebenfalls zentrale Punkte in der Abwägung. Mit einem Tunnel verschwindet der Verkehr zwar unter der Erde, doch nicht immer sind die planerischen Voraussetzungen hierfür gegeben. Da Tunnel im Vergleich zu oberirdischen Strecken weit höhere Baukosten verursachen, werden hohe Anforderungen an die Begründung eines Tunnels gestellt. Diese Anforderungen gelten bundesweit.

Am Ende entscheidend ist die sorgfältige Abwägung der einzelnen Varianten in Bezug auf alle Kriterien. Wenn es sich bei der Variantenabwägung auf Basis der gesetzlichen Vorgaben bzw. Grenzwerte als erforderlich erweist, kann auch ein Tunnel als Ausbauoption anerkannt und damit finanziert werden. Die Prüfung des Einzelfalls ist entscheidend, denn es wird mit Steuergeldern gebaut.

Untersuchte Varianten für die A1

Grafik mit der Übersicht der untersuchten Varianten für die A1

Drei der 17 Varianten, die bei diesen Kriterien gut abschnitten, wurden besonders eingehend untersucht: die „Hochlage Südversatz mit Querverschub“, der „Tunnel Südversatz“ und der „Tunnel Südversatz mit Teilabbruch“. Dabei zeigte sich, dass die „Hochlage Südversatz mit Querverschub (H 02)“ unter Berücksichtigung aller Abwägungsbelange die beste Lösung ist. Die Voruntersuchungen wurden im Oktober 2018 abgeschlossen.

Erweiterte Untersuchungen

2019 wurde das Verfahren zur Berechnung des Straßenverkehrslärms aktualisiert. Die Voruntersuchungsunterlagen mussten folglich dahingehend überprüft werden, ob die Anwendung neuer Lärmschutzrichtlinien Auswirkungen auf die Rangfolge der Varianten hat. Hierfür wurden weitere Gutachten in Auftrag gegeben, die die Vorzugsvarianten noch einmal unter die Lupe nahmen.

Durchgeführt wurde zunächst eine Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung aus dem Jahr 2013, damit die erforderlichen Verkehrszahlen für die schalltechnischen Berechnungen zur Verfügung stehen. Bei den anschließenden Berechnungen musste der Untersuchungsraum aufgrund der neuen Richtlinien größer als bisher gefasst werden. Dies führte wiederum zu einer Verbesserung der geplanten Lärmschutzmaßnahmen durch eine Erhöhung der Lärmschutzwände.

Im Ergebnis bestätigen die neuen Gutachten die vorgenommene Variantenauswahl. Die Lärmemissionen durch den Verkehr werden aufgrund der erweiterten Lärmschutzmaßnahmen sogar noch deutlich geringer: bei der A1 um 91,7 %. Dafür sorgen „Flüsterasphalt“ und neue Lärmschutzwände. Damit nähern sich die Vorzugsvarianten aus lärmtechnischer Sicht der Tunnellösung an. Bauzeit und Kosten sprechen zudem deutlich gegen einen Tunnelbau. Dieser würde zudem Grundwasserprobleme mit sich bringen, viel zusätzliche Fläche benötigen und zu mehrjährigen Verkehrssperrungen führen. Auch im Betrieb wären langfristig Staus vorprogrammiert.