Planungsabschnitt

Der Ausbau der A3 zwischen den Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum und Leverkusen-Opladen beinhaltet die Erweiterung auf acht Fahrstreifen sowie den Umbau des Autobahnkreuzes Leverkusen und der Anschlussstelle Leverkusen-Zentrum. 

Es wurden insgesamt 17 Varianten geprüft, darunter verschiedene Hoch- und Tieflagen. Ziel war es, die Vor- und Nachteile hinsichtlich Emissionen, Eingriffen in das Umfeld, Kosten und Baubarkeit unter laufendem Verkehr abzuwägen. 

Der "Stelzenabschnitt" bezeichnet den etwa 1,3 Kilometer langen Bereich der A1 zwischen den Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen. In diesem Abschnitt verläuft die Autobahn auf einer rund 900 Meter langen Hochstraße, die auf Stelzen über den Stadtteil Küppersteg führt. Sie ist wichtig für die Zu- und Abfahrten zum Autobahnkreuz Leverkusen.

Die Hochstraße B – die Stelzenautobahn – ist ein zentraler Bestandteil des Autobahnkreuzes Leverkusen, durch das jeden Tag fast 250.000 Fahrzeuge fahren. Das Kreuz zählt zu den meistbefahrenen Autobahnknoten Deutschlands. Der Ausbau dieses Knotenpunkts erfordert Anpassungen sowohl innerhalb des Kreuzungsbereichs als auch in den anschließenden Autobahnabschnitten. Das liegt hauptsächlich an den Verflechtungsbereichen sowie den gestaffelten Ein und Ausfahrten – den Stellen, wo Verkehr vom Autobahnkreuz auf die an grenzenden Autobahnabschnitte zu und abfließt. Dazu gehört auch die über 900 Meter lange Hochstraße B.

Instandsetzungen und Verstärkungen an der Hochstraße B sind nicht umsetzbar, um sie dauerhaft sicher zu halten. Das liegt vor allem an der besonderen Bauweise: Die Stelzenautobahn wurde als Spannbetonkonstruktion gebaut. Dabei verlaufen die tragenden Spannglieder aus Stahl wie ein Netz durch das komplette Bauwerk – von einem Ende zum anderen und von einer Seite zur anderen. 

Es ist wie bei einem Spinnennetz: Reißt ein wichtiger Faden, kann das ganze Netz instabil werden. Deshalb muss die Hochstraße B komplett neu gebaut werden.

Die künftige Hochstraße B genauso breit zu bauen wie die bestehende, ist aus mehreren Gründen nicht möglich:

Erstens wären nur drei Fahrstreifen pro Richtung nicht verkehrssicher, da Seitenstreifen bei einer Erneuerung zwingend hinzukommen müssen. Sie schützen Menschen, die bei Pannen aussteigen müssen oder z. B. Wartungsarbeiten durchführen. Seitenstreifen sorgen dafür, dass der Verkehr bei den meisten Arbeiten normal weiterfließen kann. Damit sind sie elementare Bestandteile einer Autobahn. 

Zweitens ist die Erweiterung auf acht Fahrstreifen (vier pro Richtung) gesetzlich vorgeschrieben. Die Autobahn GmbH handelt im Auftrag des Bundes und muss nachweisen, dass die Autobahn ausreichend leistungsfähig ist. 

Drittens: Der Ausbau des Autobahnkreuzes wirkt sich unmittelbar auf die Hochstraße B aus, da von hier viel Verkehr zum Kreuz hin bzw. wegführt – das benötigt mehr Platz.

Es wurden sieben Varianten geprüft, darunter der Ausbau in oberirdischer Bestandslage, ein vollständiger Tunnel für den Verkehr sowie eine Kombination aus Tunnel für den Durchgangsverkehr der A3 und oberirdischer Führung der Verkehre zur A1 und den benachbarten Anschlussstellen. 

Die Verkehrsplanung basiert auf aktuellen Daten und modernen Prognosemethoden. Bei der aktuellen Erhebung von Verkehrszahlen für das Verkehrsmodell der Jahre 2035 und 2040 werden Mobilitätsformen wie der öffentliche Nahverkehr, Fahrräder, E-Mobilität und Sharing-Konzepte berücksichtigt.

Der Bauablauf ermöglicht, dass der Verkehr bis auf zeitweise, baulich notwendige Vollsperrungen während der gesamten Umsetzung aufrechterhalten werden kann. Sowohl der Autobahnverkehr als auch der städtische Verkehr sollen weiterhin funktionieren. Wenn einzelne Bauwerke wie Brücken in separaten Abschnitten erneuert werden, geschieht dies aus Sicherheitsgründen und um den Verkehrsfluss während der Baumaßnahmen zu gewährleisten. Ziel ist eine zügige, aber verträgliche Baustellenabwicklung unter Berücksichtigung der örtlichen Belange.

Zum Schutz vor Lärmemissionen sind aktive Maßnahmen wie der Bau von Lärmschutzwänden und ein spezieller Fahrbahnbelag vorgesehen, der deutlich weniger Lärm verursacht als herkömmliche Straßenbeläge. Bei verbleibenden Grenzwertüberschreitungen besteht dem Grunde nach ein Anspruch auf passiven Lärmschutz am Gebäude (zum Beispiel Lärmschutzfenster), sofern schützenswerte Räume wie Wohn- oder Schlafzimmer vorhanden sind.