Planung Neubau ganzer Ausbauabschnitt

Die Prüfung berücksichtigte eine Reihe von Zwangspunkten. Eine Vorgabe ist, den Verkehrsfluss auf der A 1, der A 59 sowie den angrenzenden Landes- und Bundesstraßen aufrechtzuerhalten. Besondere Rücksicht galt und gilt den Ansprüchen der Anwohner*innen: Lärm und Luftverschmutzung sind deutlich zu reduzieren. Herausforderungen stellen die nahe Wohnbebauung in Köln-Merkenich auf der einen, die versiegelte Altablagerung Dhünnaue und die Deponie Bürrig auf der anderen Rheinseite dar. Ebenfalls zu berücksichtigen sind gewerbliche Nutzungen an den Rändern des Plangebietes.

Die Tunnelvarianten waren in der Öffentlichkeit vielfach gewünscht, sind aber nicht realisierbar. Eine Tunnel-Option hätte einen massiven Wegfall von bestehender Wohnbebauung in Leverkusen bedeutet, die andere einen immensen Eingriff in die Altablagerung Dhünnaue. Eine Führung des Fuß- und Radverkehrs wäre ungelöst geblieben bzw. hätte eine eigenständige Rheinbrücke erfordert.

Bei diesen speziellen Problemlagen hätten sich sowohl die Planungs- als auch die Bauzeit erheblich verlängert – angesichts des schlechten Zustands der Rheinbrücke ist das nicht vertretbar. Auch eine mögliche Tunnelvariante, die südlich der Altablagerung/Dichtwand verläuft, wurde betrachtet. Allerdings ist bei einer derartigen Lösung die Anbindung an die A 59 nicht mehr möglich. Dies wiederum führt zu einer erheblichen Mehrbelastung im nachgeordneten Straßennetz in Langenfeld und Leverkusen und ist somit unverträglich.

Eine reine Tunnellösung hätte auch bedeutet, dass es keine Möglichkeit mehr für Fußgänger und Radfahrer gegeben hätte, hier den Rhein zu überqueren.

Die Radwege der alten Rheinbrücke sind vergleichsweise schmal. Das liegt unter anderem daran, dass in den 1980er-Jahren die Lärmschutzwände auf den Radwegen gebaut wurden. Derzeit ist für die Bauarbeiten der nördliche Radweg gesperrt.

Die neue Rheinbrücke, die aus zwei einzelnen Überbauten bestehen wird, erhält jeweils einen 3,25 Meter breiten Rad- und Fußweg.

Die Berücksichtigung einer Verlängerung der Stadtbahnlinie wurde intensiv diskutiert. Allerdings konnte der Nutzen einer solchen Bahnlinie nicht nachgewiesen werden. Weder die Stadt Köln noch die Stadt Leverkusen haben eine derartige Verbindungslinie als erforderlich angesehen. Somit hat auch der Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des NRW-Landtags in der 18. Sitzung (öffentlich) am 06.06.2013 über das Thema beraten und die Ergänzung der Brücke um Straßenbahnschienen für nicht notwendig erachtet.

Ein südlicher Verlauf würde zu einer stärkeren Belastung für die Bürger in Köln-Merkenich führen. Zudem wären gemäß Umweltverträglichkeitsprüfung die Eingriffe in Natur und Landschaft höher zu bewerten. Entgegen der allgemeinen Meinung wäre bei einer südlichen Verbreiterung der Rheinbrücke auch der Eingriff in die Altablagerungsfläche größer. Die Brückenbauer müssten tiefer in die versiegelte Altablagerungsfläche eingreifen, es würde mehr kontaminierter Boden als Müll anfallen. Straßen.NRW hat das durch eine 3D-Modellierung der ehemaligen Deponie und der neuen Straßentrasse deutlich gemacht. Schließlich wäre auch der Eingriff in den Neulandpark viel gravierender.

Im Rahmen der Voruntersuchungen wurde eine Vielzahl von Brückentypen von renommierten Ingenieurbüros skizziert. Ziel war es, ein breites Spektrum an möglichen Brückenvarianten zu erhalten. So wurde z. B. auch eine Bogenbrücke untersucht. Die Variante wurde aber schon allein deswegen verworfen, weil die Brücke neben ihrem späteren Standort montiert werden müsste. Für die „Vorfertigung“ wäre viel Platz im Vorlandbereich am Rhein im Naturschutzgebiet benötigt worden. Die Alternative, eine Fertigung der Bogenbrücke im so genannten Freivorbau, wurde aus wirtschaftlichen Gründen verworfen.

Die jetzt gewählte Lösung ist praktikabler in der Umsetzung. Die „zweihüftige“ Schrägseilbrücke, so nennen Fachleute die Konstruktionsform, die an den Großbuchstaben M erinnert, hat neben statischen und wirtschaftlichen Vorteilen auch bauzeitliche Vorzüge: Das Bauwerk kann von zwei Seiten gleichzeitig über den Rhein gebaut werden. Das spart Zeit.

Heutige Brücken werden so geplant und gebaut, dass sie ein Vielfaches der aktuellen Belastung dauerhaft aushalten.

Nein, es bleibt wie bislang bei der Bezeichnung "Leverkusener Rheinbrücke".

Die Autobahn GmbH will vermeiden, dass nach Fertigstellung der neuen Brücke und des neuen Autobahnkreuzes Leverkusen-West schon nach kurzer Zeit wieder Bauarbeiten zu Sanierungen der anderen Bauwerke mit enormen Verkehrsbeeinträchtigungen stattfinden. Außerdem müssen die Bauwerke im Autobahnkreuz Leverkusen-West an die verbreiterte A 1 angepasst werden. Darum ergeben sich Einspareffekte, wenn alle Bauwerke zusammen betrachtet und erneuert werden.

Nein, es wird keine Nutzen-Kosten-Bewertung erstellt. Die mögliche Realisierung eines Tunnels führt dazu, dass die A59 und die Anschlussstelle Leverkusen Zentrum von der A1 abgebunden werden muss. Dies hätte erhebliche Nachteile für den innerstädtischen Verkehrsablauf zur Folge und würde zu deutlich größeren Belastungen im nachgeordneten Straßennetz führen. Das zu diesem Thema beauftragte Verkehrsgutachten steht hier zum Download bereit.

Nein, die Planung und der Bau eines Tunnels ist unter anderem aufgrund der erforderlichen Sicherheitstechnik ein langwieriger Prozess, der sich über viele Jahre hinwegzieht. Hinsichtlich der Verkehrsbeeinträchtigungen wird auf Antwort zu "Warum kann die Rheinbrücke nicht durch einen Tunnel unter dem Rhein ersetzt werden?" verwiesen.

Nein, das ist nicht richtig. Die Zentraldeponie Emscherbruch mit 113 Hektar und die Deponie Ville mit 86 Hektar sind beispielsweise größer – sie befinden sich in NRW. Deutschlandweit zählen unter anderem die Deponie Ihlenberg in Mecklenburg-Vorpommern mit 113 Hektar und die Deponie Halle-Lochau in Sachsen-Anhalt zu den größeren Deponien. Die Dhünnaue umfasst 60 Hektar.

Alle Arbeiten in der Altablagerung Dhünnaue finden unter höchsten Sicherheitsvorkehrungen statt. Informationen dazu finden Sie hier.

Die neuen Pfeiler werden durch die Dhünnaue geführt und stehen auf festem natürlich gewachsenen Untergrund unterhalb der Deponie. Die so genannte Polstergründung findet nur im Bereich der Straßen auf der Altablagerung Dhünnaue Anwendung.

Das beauftragte Bauunternehmen hatte mangelhafte Stahlbauteile geliefert. Leider verlängert sich durch die Kündigung des Vertrages mit dem Bauunternehmen die Bauzeit. Derzeit ist die Fertigstellung der ersten Brücke für Ende 2023 geplant. Details dazu können Sie hier nachlesen.

Leider verlängert sich durch die Kündigung die Bauzeit. Derzeit ist als Termin für die Fertigstellung der ersten Brücke Ende 2023 geplant.