Planung Neubau ganzer Ausbauabschnitt

Die Autobahnen im Kölner Raum gehören zu den meist befahrenen Fernstraßen Europas. Schon heute sind die Verkehrsmengen gewaltig. Über die A1 fahren bei Leverkusen täglich 120.000 Kraftfahrzeuge, über die A3 bis zu 160.000. Beide Autobahnen stoßen an die Grenzen ihrer Belastbarkeit. Davon zeugen nicht nur kilometerlange Staus, sondern auch erhebliche Schäden an der Bausubstanz, insbesondere an der alten Rheinbrücke Leverkusen. In Zukunft, so besagen alle Prognosen, wird der Verkehr weiter wachsen.

Die durch den Planfeststellungsbeschluss festgelegte Variante sieht einen zweigeteilten Neubau der Brücke vor. Für die beiden nebeneinander stehenden Bauten sind jeweils bis zu sechs Fahrstreifen sowie ein Standstreifen geplant. Das soll sicherstellen, dass die Brücke auch für künftige Verkehrsbelastungen gerüstet ist. Der erste Teil des Neubaus wurde nördlich direkt neben der alten Brücke errichtet. Seit Anfang 2024 fließt der Verkehr über den Neubau. Im Anschluss wird die alte Rheinbrücke abgerissen, bevor es an den Bau der zweiten Brücke geht, die an derselben Stelle entsteht. Auf diese Weise wird der Verkehrsfluss während der gesamten Bauzeit sichergestellt.

Neben der Frage, wie der Bau unter laufendem Verkehr erfolgen kann, sind in die Planung viele weitere Überlegungen eingeflossen. So ist einer der ausschlaggebenden Faktoren der Verkehrswert. Das bedeutet, es muss so gebaut werden, dass die neue Brücke wieder jedem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung steht und die Menschen wie zuvor auf ihren gewohnten Wegen ans Fahrtziel gelangen. Weitere Kriterien waren die Kosten und eine schnelle Realisierbarkeit. Im Rahmen der Abwägung hat Straßen.NRW noch zahlreiche andere Aspekte berücksichtigt. So wird die bauliche Lösung weder in die vorhandene Wohnbebauung noch in die gewerbliche und betriebliche Nutzung eingreifen. Außerdem galt es, das vorhandene Verkehrswegenetz zu erhalten sowie Mensch und Natur möglichst wenig zu belasten.

Fahrstreifen

Bisher hat die Rheinbrücke sechs Fahrstreifen – für das heutige Verkehrsaufkommen ist das zu wenig. Der Ausbau auf acht Fahrstreifen ist notwendig, um eine dauerhaft höhere Kapazität zu schaffen. Weiterhin werden die Ein- und Ausfahrten auf beiden Rheinseiten, also sowohl im Kreuz Leverkusen-West als auch in Köln-Niehl, zweispurig auf die bzw. von der Brücke heruntergeführt. Durch diese Verflechtungsstrecken ergibt sich die höhere Spurenzahl. Dazu kommt je ein 3,25 Meter breiter Rad- und Fußweg auf beiden Seiten.

Lärmschutz

Mit dem Neubau der Leverkusener Rheinbrücke wird auch der Lärmschutz rund um den ersten Bauabschnitt erheblich verbessert. Durch Einsatz von Flüsterasphalt und andere Maßnahmen kann der Verkehrslärm um bis zu 10 Dezibel reduziert werden, das entspricht einer Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke. Wie wird dies jedoch erreicht?

Weitere Informationen zum Lärmschutz

Das Autobahnkreuz Leverkusen-West

Teil des Abschnitts I ist auch das Autobahnkreuz Leverkusen-West, das sich direkt an die Rheinbrücke anschließt. 

Breitere Fahrstreifen, größere Kurvenradien – aber wenig Platz: Das Autobahnkreuz Leverkusen-West fordert die Planer im besonderen Maße heraus. Es umzubauen, ohne auch nur eine Auf- und Abfahrt zu kappen – das war der ursprüngliche Plan. Doch so einfach lässt sich der Spaghetti-Knoten nicht entwirren. Der Ansatz, die neuen Rampen immer unmittelbar neben den bestehenden zu errichten, musste verworfen werden.

Hierfür gibt es mehrere Gründe. Einer ist die Tatsache, dass der Platz an einzelnen Punkten schlichtweg nicht ausreicht. So kollidieren die Planungen für die neue Rampe von der A1 auf die A59, die ursprünglich nördlich neben dem bestehenden Bauwerk errichtet werden sollte, mit der wichtigen Zufahrt zum Entsorgungszentrum des Chempark-Betreibers Currenta. 

Der Baugrund: Die Altablagerung Dhünnaue

Eine nachhaltige Infrastruktur braucht eine sichere Basis, auf der Fundamente, Trassen und Zufahrten entstehen. Deshalb hat Straßen.NRW vor Beginn der Baumaßnahmen den Baugrund untersuchen lassen. Auf Basis der Ergebnisse des Vorentwurfs konnten die Erkundungsbohrungen, insbesondere in der belasteten Dhünnaue, zielgerichtet zum Abschluss gebracht und anschließend das Erdreich an genau denjenigen Stellen untersucht werden, an denen später die Grundpfeiler eingelassen werden.

Anfang 2014 nahm das geotechnische Büro seine Arbeit auf und führte unter strengen Sicherheitsauflagen Erkundungsbohrungen durch. Die vor Ort stationierte Bauaufsicht entnahm dabei Proben für Laboruntersuchungen. Das überschüssige Bohrgut wurde in geschlossenen Containern zur nahe gelegenen Deponie Bürrig transportiert, dort analysiert und anschließend entsorgt.

Die bisherigen Ergebnisse bestätigten das weitgehend bekannte Bild über den Untergrundaufbau. Im Bereich der Straßen ist das Erdreich nicht belastet. Nur unter der A59 sind geringe Restabfalllagen verblieben. Außerhalb der Straßenverläufe sind die Ablagerungen unmittelbar unterhalb der Oberflächenabdichtung gering belastet. Erst in mehreren Metern Tiefe steigen die Belastungen der Abfälle an. Es wurden jedoch keine Substanzen identifiziert, die nicht bereits aus älteren Untersuchungen bekannt waren. Auch die Schadstoffkonzentration bewegte sich in bekannten Größenordnungen.

Für die Arbeiten in der Altablagerung wurde ein umfangreiches Sicherungskonzept erstellt, dass hier erläutert wird.

Weitere Informationen zur Dhünnaue