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Informationen zum Neubau

Architektenentwurf 2

Die Planungen für den Neubau

Hintergrundinformationen

Die Autobahnen im Kölner Raum gehören zu den meist befahrenen Fernstraßen Europas. Schon heute sind die Verkehrsmengen gewaltig. Über die A1 fahren bei Leverkusen täglich 120.000 Kraftfahrzeuge, über die A3 bis zu 160.000. Beide Autobahnen stoßen an die Grenzen ihrer Belastbarkeit. Davon zeugen nicht nur kilometerlange Staus, sondern auch erhebliche Schäden an der Bausubstanz, insbesondere an der alten Rheinbrücke Leverkusen. In Zukunft, so besagen alle Prognosen, wird der Verkehr weiter wachsen.

Veranschaulichung der Verkehrsdaten

Verkehrswachstum A1 von 1985 bis 2025

Ein Verkehrsinfarkt bedroht die Lebensqualität und die Wettbewerbsfähigkeit der Region. Deshalb handeln wir jetzt und bringen die Planungen zum Autobahnausbau voran. Eine Lösung für die Rheinbrücke liegt bereits vor, der Planfeststellungsbeschluss zum Bau wurde am 10. November 2016 gefasst, mit dem Bau Ende 2017 begonnen. Zuvor musste das Bundesverwaltungsgericht die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses bestätigen.

Die Vorzugsvariante im Detail

Die durch den Planfeststellungsbeschluss festgelegte Variante sieht einen zweigeteilten Neubau der Brücke vor. Für die beiden nebeneinander stehenden Bauten sind jeweils bis zu sechs Fahrstreifen sowie ein Standstreifen geplant. Das soll sicherstellen, dass die Brücke auch für künftige Verkehrsbelastungen gerüstet ist. Der erste Teil des Neubaus wurde nördlich direkt neben der alten Brücke errichtet. Seit Anfang 2024 fließt der Verkehr über den Neubau. Im Anschluss wird die alte Rheinbrücke abgerissen, bevor es an den Bau der zweiten Brücke geht, die an derselben Stelle entsteht. Auf diese Weise wird der Verkehrsfluss während der gesamten Bauzeit sichergestellt.

Neben der Frage, wie der Bau unter laufendem Verkehr erfolgen kann, sind in die Planung viele weitere Überlegungen eingeflossen. So ist einer der ausschlaggebenden Faktoren der Verkehrswert. Das bedeutet, es muss so gebaut werden, dass die neue Brücke wieder jedem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung steht und die Menschen wie zuvor auf ihren gewohnten Wegen ans Fahrtziel gelangen. Weitere Kriterien waren die Kosten und eine schnelle Realisierbarkeit. Im Rahmen der Abwägung hat Straßen.NRW noch zahlreiche andere Aspekte berücksichtigt. So wird die bauliche Lösung weder in die vorhandene Wohnbebauung noch in die gewerbliche und betriebliche Nutzung eingreifen. Außerdem galt es, das vorhandene Verkehrswegenetz zu erhalten sowie Mensch und Natur möglichst wenig zu belasten.

Fahrstreifen

Bisher hat die Rheinbrücke sechs Fahrstreifen – für das heutige Verkehrsaufkommen ist das zu wenig. Der Ausbau auf acht Fahrstreifen ist notwendig, um eine dauerhaft höhere Kapazität zu schaffen. Weiterhin werden die Ein- und Ausfahrten auf beiden Rheinseiten, also sowohl im Kreuz Leverkusen-West als auch in Köln-Niehl, zweispurig auf die bzw. von der Brücke heruntergeführt. Durch diese Verflechtungsstrecken ergibt sich die höhere Spurenzahl. Dazu kommt je ein 3,25 Meter breiter Rad- und Fußweg auf beiden Seiten.

Fahrstreifen
Lärmschutz

Mit dem Neubau der Leverkusener Rheinbrücke wird auch der Lärmschutz rund um den ersten Bauabschnitt erheblich verbessert. Durch Einsatz von Flüsterasphalt und andere Maßnahmen kann der Verkehrslärm um bis zu 10 Dezibel reduziert werden, das entspricht einer Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke. Wie wird dies jedoch erreicht?

Weitere Informationen zum Lärmschutz

Das Autobahnkreuz Leverkusen-West

Teil des Abschnitts I ist auch das Autobahnkreuz Leverkusen-West, das sich direkt an die Rheinbrücke anschließt. 

Breitere Fahrstreifen, größere Kurvenradien – aber wenig Platz: Das Autobahnkreuz Leverkusen-West fordert die Planer im besonderen Maße heraus. Es umzubauen, ohne auch nur eine Auf- und Abfahrt zu kappen – das war der ursprüngliche Plan. Doch so einfach lässt sich der Spaghetti-Knoten nicht entwirren. Der Ansatz, die neuen Rampen immer unmittelbar neben den bestehenden zu errichten, musste verworfen werden.

Hierfür gibt es mehrere Gründe. Einer ist die Tatsache, dass der Platz an einzelnen Punkten schlichtweg nicht ausreicht. So kollidieren die Planungen für die neue Rampe von der A1 auf die A59, die ursprünglich nördlich neben dem bestehenden Bauwerk errichtet werden sollte, mit der wichtigen Zufahrt zum Entsorgungszentrum des Chempark-Betreibers Currenta. 

Der Baugrund: Die Altablagerung Dhünnaue

Eine nachhaltige Infrastruktur braucht eine sichere Basis, auf der Fundamente, Trassen und Zufahrten entstehen. Deshalb hat Straßen.NRW vor Beginn der Baumaßnahmen den Baugrund untersuchen lassen. Auf Basis der Ergebnisse des Vorentwurfs konnten die Erkundungsbohrungen, insbesondere in der belasteten Dhünnaue, zielgerichtet zum Abschluss gebracht und anschließend das Erdreich an genau denjenigen Stellen untersucht werden, an denen später die Grundpfeiler eingelassen werden.

Anfang 2014 nahm das geotechnische Büro seine Arbeit auf und führte unter strengen Sicherheitsauflagen Erkundungsbohrungen durch. Die vor Ort stationierte Bauaufsicht entnahm dabei Proben für Laboruntersuchungen. Das überschüssige Bohrgut wurde in geschlossenen Containern zur nahe gelegenen Deponie Bürrig transportiert, dort analysiert und anschließend entsorgt.

Die bisherigen Ergebnisse bestätigten das weitgehend bekannte Bild über den Untergrundaufbau. Im Bereich der Straßen ist das Erdreich nicht belastet. Nur unter der A59 sind geringe Restabfalllagen verblieben. Außerhalb der Straßenverläufe sind die Ablagerungen unmittelbar unterhalb der Oberflächenabdichtung gering belastet. Erst in mehreren Metern Tiefe steigen die Belastungen der Abfälle an. Es wurden jedoch keine Substanzen identifiziert, die nicht bereits aus älteren Untersuchungen bekannt waren. Auch die Schadstoffkonzentration bewegte sich in bekannten Größenordnungen.

Für die Arbeiten in der Altablagerung wurde ein umfangreiches Sicherungskonzept erstellt, dass hier erläutert wird.

FAQ - Planung Neubau ganzer Ausbauabschnitt

Welche Vorgaben mussten bei den Planungen für die neue Rheinbrücke berücksichtigt werden?

Die Prüfung berücksichtigte eine Reihe von Zwangspunkten. Eine Vorgabe ist, den Verkehrsfluss auf der A 1, der A 59 sowie den angrenzenden Landes- und Bundesstraßen aufrechtzuerhalten. Besondere Rücksicht galt und gilt den Ansprüchen der Anwohner*innen: Lärm und Luftverschmutzung sind deutlich zu reduzieren. Herausforderungen stellen die nahe Wohnbebauung in Köln-Merkenich auf der einen, die versiegelte Altablagerung Dhünnaue und die Deponie Bürrig auf der anderen Rheinseite dar. Ebenfalls zu berücksichtigen sind gewerbliche Nutzungen an den Rändern des Plangebietes.

Warum kann die Rheinbrücke nicht durch einen Tunnel unter dem Rhein ersetzt werden?

Die Tunnelvarianten waren in der Öffentlichkeit vielfach gewünscht, sind aber nicht realisierbar. Eine Tunnel-Option hätte einen massiven Wegfall von bestehender Wohnbebauung in Leverkusen bedeutet, die andere einen immensen Eingriff in die Altablagerung Dhünnaue. Eine Führung des Fuß- und Radverkehrs wäre ungelöst geblieben bzw. hätte eine eigenständige Rheinbrücke erfordert.

Bei diesen speziellen Problemlagen hätten sich sowohl die Planungs- als auch die Bauzeit erheblich verlängert – angesichts des schlechten Zustands der Rheinbrücke ist das nicht vertretbar. Auch eine mögliche Tunnelvariante, die südlich der Altablagerung/Dichtwand verläuft, wurde betrachtet. Allerdings ist bei einer derartigen Lösung die Anbindung an die A 59 nicht mehr möglich. Dies wiederum führt zu einer erheblichen Mehrbelastung im nachgeordneten Straßennetz in Langenfeld und Leverkusen und ist somit unverträglich.

Eine reine Tunnellösung hätte auch bedeutet, dass es keine Möglichkeit mehr für Fußgänger und Radfahrer gegeben hätte, hier den Rhein zu überqueren.

Was passiert mit den schmalen Radwegen, werden diese breiter?

Die Radwege der alten Rheinbrücke sind vergleichsweise schmal. Das liegt unter anderem daran, dass in den 1980er-Jahren die Lärmschutzwände auf den Radwegen gebaut wurden. Derzeit ist für die Bauarbeiten der nördliche Radweg gesperrt.

Die neue Rheinbrücke, die aus zwei einzelnen Überbauten bestehen wird, erhält jeweils einen 3,25 Meter breiten Rad- und Fußweg.

Anfang Juni 2017 kursierte in den Medien die Diskussion, ob die neue Rheinbrücke um Straßenbahnschienen ergänzt werden soll. Warum fiel die Entscheidung gegen eine entsprechende Maßnahme?

Die Berücksichtigung einer Verlängerung der Stadtbahnlinie wurde intensiv diskutiert. Allerdings konnte der Nutzen einer solchen Bahnlinie nicht nachgewiesen werden. Weder die Stadt Köln noch die Stadt Leverkusen haben eine derartige Verbindungslinie als erforderlich angesehen. Somit hat auch der Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des NRW-Landtags in der 18. Sitzung (öffentlich) am 06.06.2013 über das Thema beraten und die Ergänzung der Brücke um Straßenbahnschienen für nicht notwendig erachtet.

Die neue Rheinbrücke wird etwas weiter in Richtung Norden neu gebaut. Hätte man die neue Brücke nicht auch in Richtung Süden versetzen können?

Ein südlicher Verlauf würde zu einer stärkeren Belastung für die Bürger in Köln-Merkenich führen. Zudem wären gemäß Umweltverträglichkeitsprüfung die Eingriffe in Natur und Landschaft höher zu bewerten. Entgegen der allgemeinen Meinung wäre bei einer südlichen Verbreiterung der Rheinbrücke auch der Eingriff in die Altablagerungsfläche größer. Die Brückenbauer müssten tiefer in die versiegelte Altablagerungsfläche eingreifen, es würde mehr kontaminierter Boden als Müll anfallen. Straßen.NRW hat das durch eine 3D-Modellierung der ehemaligen Deponie und der neuen Straßentrasse deutlich gemacht. Schließlich wäre auch der Eingriff in den Neulandpark viel gravierender.

Wie wird das Aussehen der Brücke bestimmt?

Im Rahmen der Voruntersuchungen wurde eine Vielzahl von Brückentypen von renommierten Ingenieurbüros skizziert. Ziel war es, ein breites Spektrum an möglichen Brückenvarianten zu erhalten. So wurde z. B. auch eine Bogenbrücke untersucht. Die Variante wurde aber schon allein deswegen verworfen, weil die Brücke neben ihrem späteren Standort montiert werden müsste. Für die „Vorfertigung“ wäre viel Platz im Vorlandbereich am Rhein im Naturschutzgebiet benötigt worden. Die Alternative, eine Fertigung der Bogenbrücke im so genannten Freivorbau, wurde aus wirtschaftlichen Gründen verworfen.

Die jetzt gewählte Lösung ist praktikabler in der Umsetzung. Die „zweihüftige“ Schrägseilbrücke, so nennen Fachleute die Konstruktionsform, die an den Großbuchstaben M erinnert, hat neben statischen und wirtschaftlichen Vorteilen auch bauzeitliche Vorzüge: Das Bauwerk kann von zwei Seiten gleichzeitig über den Rhein gebaut werden. Das spart Zeit.

Wie lange hält die neue Brücke?

Heutige Brücken werden so geplant und gebaut, dass sie ein Vielfaches der aktuellen Belastung dauerhaft aushalten.

Wird die neue Rheinbrücke einen Namen bekommen?

Nein, es bleibt wie bislang bei der Bezeichnung "Leverkusener Rheinbrücke".

Warum müssen die sonstigen Bauwerke im Kreuz Leverkusen-West erneuert werden?

Die Autobahn GmbH will vermeiden, dass nach Fertigstellung der neuen Brücke und des neuen Autobahnkreuzes Leverkusen-West schon nach kurzer Zeit wieder Bauarbeiten zu Sanierungen der anderen Bauwerke mit enormen Verkehrsbeeinträchtigungen stattfinden. Außerdem müssen die Bauwerke im Autobahnkreuz Leverkusen-West an die verbreiterte A 1 angepasst werden. Darum ergeben sich Einspareffekte, wenn alle Bauwerke zusammen betrachtet und erneuert werden.

Sollte nicht noch eine Kosten-Nutzen-Berechnung vorgelegt werden bezogen auf die Entscheidung, ob ein Tunnel oder eine Brücke als neue Rheinquerung realisiert wird?

Nein, es wird keine Nutzen-Kosten-Bewertung erstellt. Die mögliche Realisierung eines Tunnels führt dazu, dass die A59 und die Anschlussstelle Leverkusen Zentrum von der A1 abgebunden werden muss. Dies hätte erhebliche Nachteile für den innerstädtischen Verkehrsablauf zur Folge und würde zu deutlich größeren Belastungen im nachgeordneten Straßennetz führen. Das zu diesem Thema beauftragte Verkehrsgutachten steht hier zum Download bereit.

Wäre der Bau eines Tunnels nicht schneller gegangen mit weniger Verkehrsbeeinträchtigungen und Lärmemissionen?

Nein, die Planung und der Bau eines Tunnels ist unter anderem aufgrund der erforderlichen Sicherheitstechnik ein langwieriger Prozess, der sich über viele Jahre hinwegzieht. Hinsichtlich der Verkehrsbeeinträchtigungen wird auf Antwort zu "Warum kann die Rheinbrücke nicht durch einen Tunnel unter dem Rhein ersetzt werden?" verwiesen.

Stimmt es, dass die Dhünnaue "die größte Giftmüll-Deponie Europas" ist, wie vielfach behauptet wird?

Nein, das ist nicht richtig. Die Zentraldeponie Emscherbruch mit 113 Hektar und die Deponie Ville mit 86 Hektar sind beispielsweise größer – sie befinden sich in NRW. Deutschlandweit zählen unter anderem die Deponie Ihlenberg in Mecklenburg-Vorpommern mit 113 Hektar und die Deponie Halle-Lochau in Sachsen-Anhalt zu den größeren Deponien. Die Dhünnaue umfasst 60 Hektar.

Ich habe Angst vor einer Öffnung der Dhünnaue. Wie gefährlich ist der Eingriff?

Alle Arbeiten in der Altablagerung Dhünnaue finden unter höchsten Sicherheitsvorkehrungen statt. Informationen dazu finden Sie hier.

Ist es richtig, dass die Pfeiler der neuen Rheinbrücke in der Dhünnaue stehen (sogenannte Polstergründung)?

Die neuen Pfeiler werden durch die Dhünnaue geführt und stehen auf festem natürlich gewachsenen Untergrund unterhalb der Deponie. Die so genannte Polstergründung findet nur im Bereich der Straßen auf der Altablagerung Dhünnaue Anwendung.

Wieso wurde der Bauvertrag der Rheinbrücke im Frühjahr 2020 gekündigt?

Das beauftragte Bauunternehmen hatte mangelhafte Stahlbauteile geliefert. Leider verlängert sich durch die Kündigung des Vertrages mit dem Bauunternehmen die Bauzeit. Derzeit ist die Fertigstellung der ersten Brücke für Ende 2023 geplant. Details dazu können Sie hier nachlesen.

Was bedeutet das für die Fertigstellung der Rheinbrücke?

Das erste der beiden neuen Brückenbauwerke für die neue Rheinbrücke Leverkusen wurde Ende 2023 fertiggestellt und Anfang 2024 unter Verkehr genommen. Die Gesamtfertigstellung der neuen Rheinbrücke Leverkusen ist für Ende 2027 geplant.

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