FAQ

A-bei-LEV steht für den Autobahnausbau bei Leverkusen. Er gliedert sich in drei Abschnitte: Abschnitt 1 umfasst die A1 zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl bis zum Autobahnkreuz Leverkusen-West und beinhaltet, neben der Fahrstreifenerweiterung von sechs auf acht, den Neubau der Rheinbrücke.

Der nächste Abschnitt umfasst die A3 zwischen Leverkusen-Opladen und Leverkusen-Zentrum. Zentrale Punkte sind, neben dem allgemeinen Ausbau der Fahrstreifen, die Anpassung des Autobahnkreuzes Leverkusen und der Anschlussstelle Leverkusen-Zentrum, um die Stausituation auf dem Willy-Brandt-Ring zu entschärfen.

Der letzte Abschnitt betrifft den Ausbau der A1 zwischen den beiden Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen. Kernstück ist der Ersatz der Hochstraße B ("Stelzenautobahn"), die durch den Leverkusener Stadtteil Küppersteg verläuft.

Das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt der Rheinbrückewurde im Herbst 2015 eingeleitet. Der Planfeststellungsbeschluss lag Anfang November 2016 vor. Gegen ihn wurden mehrere Klagen beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig eingereicht. Diese wurden im Oktober 2017 abgewiesen, sodass noch im Oktober 2017 mit den ersten Arbeiten begonnen werden konnte.

Die Planung der weiteren Abschnitte befindet sich noch in einem frühen Stadium, zu einem möglichen Baubeginn kann daher zum jetzigen Zeitpunkt noch keine seriöse Aussage gemacht werden.

Neben der formellen Beteiligung im Planungsverfahren gibt es eine Reihe zusätzlicher Beteiligungsangebote wie den Projektbeirat und das Dialogforum, in denen u. a. Vertreter*innen der Bürgerschaft, der Lokalpolitik und der Wirtschaft über die Ausbauplanungen debattieren. Weiterhin betreibt die Autobahn GmbH eine umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit zum Autobahnausbau in Leverkusen. Mehr dazu hier.

Erste Anlaufstelle für Informationen ist die Website unter a-bei-lev.de. Darüber hinaus informiert die Autobahn GmbH – Niederlassung Rheinland – in Zusammenarbeit mit der Stadt Leverkusen auch über Veranstaltungen vor Ort und gibt die Bürgerzeitung Dialog heraus, die die Anwohner*innen im direkten Umfeld der Bauabschnitte per Postwurfsendung erhalten. Die Zeitung kann auch auf unserer Website heruntergeladen werden. In Köln-Merkenich steht außerdem unser Bürgerinformationszentrum zur Verfügung.

Weitere Informationen zur Öffentlichkeitsarbeit finden Sie in unserer Rubrik Bürgerdialog und Presse. Bei Fragen können sich Bürger*innen an die E-Mail-Adresse a-bei-lev@autobahn.de wenden. Möchten Sie darüber hinaus alle Neuigkeiten zum Projekt A-bei-LEV per E-Mail-Newsletter erhalten? Dann nehmen wir Sie gern in unseren Newsverteiler auf.

Seit Beginn der Planung können sich Betroffene und Interessierte zu den Ausbaumaßnahmen in Leverkusen informieren und einbringen. Alle Hinweise werden, immer vor dem Hintergrund der fachlichen, rechtlichen und finanziellen Grenzen, geprüft.

In einer Machbarkeitsstudie werden alle möglichen Varianten für ein Projekt daraufhin untersucht, unter welchen Voraussetzungen sie umsetzbar wären. Die Studie liefert Daten, Fakten und Zahlen, sodass Vor- und Nachteile möglicher Lösungen gegenübergestellt werden können. Auf Basis dieser Analyse kann die Entscheidung zugunsten einer Lösung (einer so genannten Vorzugsvariante) getroffen werden.

Dem Umweltschutz und damit auch den Fragen nach Lärm- und Emissionsschutz wird eine hohe Bedeutung beigemessen. Die Anwohner*innen werden auf jeden Fall nach Fertigstellung aller Abschnitte einen deutlich besseren Schutz vor Lärm und Abgasen haben als vor dem Ausbau. Das wird unter anderem durch höhere Lärmschutzwände und geräuschmindernde Fahrbahnbeläge erreicht.

Bis Ende 2020 war Straßen.NRW im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums für Planung, Bau und Betrieb von Autobahnen in Nordrhein-Westfalen zuständig. Wie in jedem anderen Bundesland auch gab es hierfür eine eigene Behörde.

Seit dem 1. Januar 2021 ist nun bundesweit die hierfür gegründete Autobahn GmbH des Bundes zuständig. Die Planung des Projekts „A-bei-LEV“ bleibt vom Zuständigkeitswechsel unberührt, viele Mitarbeiter*innen verfolgen weiterhin unverändert ihre bisherigen Planungsaufgaben. Sämtliche Baumaßnahmen werden wie geplant umgesetzt.

Die Prüfung berücksichtigte eine Reihe von Zwangspunkten. Eine Vorgabe ist, den Verkehrsfluss auf der A 1, der A 59 sowie den angrenzenden Landes- und Bundesstraßen aufrechtzuerhalten. Besondere Rücksicht galt und gilt den Ansprüchen der Anwohner*innen: Lärm und Luftverschmutzung sind deutlich zu reduzieren. Herausforderungen stellen die nahe Wohnbebauung in Köln-Merkenich auf der einen, die versiegelte Altablagerung Dhünnaue und die Deponie Bürrig auf der anderen Rheinseite dar. Ebenfalls zu berücksichtigen sind gewerbliche Nutzungen an den Rändern des Plangebietes.

Die Tunnelvarianten waren in der Öffentlichkeit vielfach gewünscht, sind aber nicht realisierbar. Eine Tunnel-Option hätte einen massiven Wegfall von bestehender Wohnbebauung in Leverkusen bedeutet, die andere einen immensen Eingriff in die Altablagerung Dhünnaue. Eine Führung des Fuß- und Radverkehrs wäre ungelöst geblieben bzw. hätte eine eigenständige Rheinbrücke erfordert.

Bei diesen speziellen Problemlagen hätten sich sowohl die Planungs- als auch die Bauzeit erheblich verlängert – angesichts des schlechten Zustands der Rheinbrücke ist das nicht vertretbar. Auch eine mögliche Tunnelvariante, die südlich der Altablagerung/Dichtwand verläuft, wurde betrachtet. Allerdings ist bei einer derartigen Lösung die Anbindung an die A 59 nicht mehr möglich. Dies wiederum führt zu einer erheblichen Mehrbelastung im nachgeordneten Straßennetz in Langenfeld und Leverkusen und ist somit unverträglich.

Eine reine Tunnellösung hätte auch bedeutet, dass es keine Möglichkeit mehr für Fußgänger und Radfahrer gegeben hätte, hier den Rhein zu überqueren.

Das Befahren der Rheinbrücke ist jederzeit ohne Risiko möglich. In Kooperation mit der Polizei wurden nach Entdeckung der Schäden im Sommer 2014 Sofortmaßnahmen eingeleitet, um die Brücke zu entlasten. Sie ist bis auf weiteres in beiden Fahrtrichtungen für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen oder mit einer Breite über 2,30 Meter gesperrt. Neben dem Fahrverbot gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 Stundenkilometer. Im Januar 2015 konnten die dritten Fahrspuren entlang der Brückenflügel für den Pkw-Verkehr freigegeben werden. Seit Herbst 2016 schützen Schrankenanlagen an allen Zufahrten die Brücke auch physisch vor der Überfahrt durch zu schwere Fahrzeuge. Der Zustand der Brücke wird zudem von einer Spezialfirma überwacht

Seit Anfang 2024 fließt der Verkehr über die neue Rheinbrücke Leverkusen. Die Schrankenanlagen sind entfallen und es dürfen seitdem auch wieder Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht über die Rheinbrücke Leverkusen fahren.

Die Rheinbrücke ist marode und muss zeitnah ersetzt werden. Die Vorarbeiten hierfür waren zeitlich eng an die Jahreszeiten gebunden, so darf beispielsweise ab März nicht mehr gerodet werden.

Um den gesetzten Zeitplan für die Fertigstellung der Brücke einzuhalten, mussten diese Vorarbeiten daher frühzeitig durchgeführt werden. Das hatte damals auch das Gericht erkannt und daher einige Vorarbeiten genehmigt, obwohl es noch kein endgültiges Urteil zum Neubau der Rheinbrücke gab.

Die Radwege der alten Rheinbrücke sind vergleichsweise schmal. Das liegt unter anderem daran, dass in den 1980er-Jahren die Lärmschutzwände auf den Radwegen gebaut wurden. Derzeit ist für die Bauarbeiten der nördliche Radweg gesperrt.

Die neue Rheinbrücke, die aus zwei einzelnen Überbauten bestehen wird, erhält jeweils einen 3,25 Meter breiten Rad- und Fußweg.

Die Berücksichtigung einer Verlängerung der Stadtbahnlinie wurde intensiv diskutiert. Allerdings konnte der Nutzen einer solchen Bahnlinie nicht nachgewiesen werden. Weder die Stadt Köln noch die Stadt Leverkusen haben eine derartige Verbindungslinie als erforderlich angesehen. Somit hat auch der Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des NRW-Landtags in der 18. Sitzung (öffentlich) am 06.06.2013 über das Thema beraten und die Ergänzung der Brücke um Straßenbahnschienen für nicht notwendig erachtet.

Eine Bürgerbeteiligung im Gesamtprojekt ist ausdrücklich gewünscht. Der kritische Zustand der Rheinbrücke bot in diesem Fall jedoch nahezu keinen Spielraum hinsichtlich des Entscheidungsprozesses. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens hatten die Bürger*innen dennoch die Möglichkeit, Einwendungen einzubringen und sich somit formal zu beteiligen. Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit Anfang November 2016 vor. Gegen ihn wurden mehrere Klagen eingereicht, die das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig im Oktober 2017 abgewiesen hat.

Nein, bei der favorisierten Variante, der Verbreiterung der Rheinbrücke in nördlicher Richtung mit anschließender Verschwenkung der Autobahntrasse in südlicher Richtung, kann der bestehende Autobahnkörper im Bereich der Altlastenfläche optimal genutzt werden. Dadurch muss beim Bau weniger von Altlasten kontaminiertes Material ausgehoben werden und die Entsorgungskosten bleiben entsprechend gering.

Im Rahmen der Voruntersuchungen wurde eine Vielzahl von Brückentypen von renommierten Ingenieurbüros skizziert. Ziel war es, ein breites Spektrum an möglichen Brückenvarianten zu erhalten. So wurde z. B. auch eine Bogenbrücke untersucht. Die Variante wurde aber schon allein deswegen verworfen, weil die Brücke neben ihrem späteren Standort montiert werden müsste. Für die „Vorfertigung“ wäre viel Platz im Vorlandbereich am Rhein im Naturschutzgebiet benötigt worden. Die Alternative, eine Fertigung der Bogenbrücke im so genannten Freivorbau, wurde aus wirtschaftlichen Gründen verworfen.

Die jetzt gewählte Lösung ist praktikabler in der Umsetzung. Die „zweihüftige“ Schrägseilbrücke, so nennen Fachleute die Konstruktionsform, die an den Großbuchstaben M erinnert, hat neben statischen und wirtschaftlichen Vorteilen auch bauzeitliche Vorzüge: Das Bauwerk kann von zwei Seiten gleichzeitig über den Rhein gebaut werden. Das spart Zeit.

Heutige Brücken werden so geplant und gebaut, dass sie ein Vielfaches der aktuellen Belastung dauerhaft aushalten.

Nein, es bleibt wie bislang bei der Bezeichnung "Leverkusener Rheinbrücke".

Nein, das ist nicht richtig. Die Zentraldeponie Emscherbruch mit 113 Hektar und die Deponie Ville mit 86 Hektar sind beispielsweise größer – sie befinden sich in NRW. Deutschlandweit zählen unter anderem die Deponie Ihlenberg in Mecklenburg-Vorpommern mit 113 Hektar und die Deponie Halle-Lochau in Sachsen-Anhalt zu den größeren Deponien. Die Dhünnaue umfasst 60 Hektar.

Alle Arbeiten in der Altablagerung Dhünnaue finden unter höchsten Sicherheitsvorkehrungen statt. Informationen dazu finden Sie hier.

Die neuen Pfeiler werden durch die Dhünnaue geführt und stehen auf festem, natürlich gewachsenem Untergrund unterhalb der Deponie. Die sogenannte Polstergründung findet nur im Bereich der Straßen auf der Altablagerung Dhünnaue Anwendung.

Die Probleme bei den Schweizer Deponien lagen darin begründet, dass dort Produktionsrückstände in Gebinden (Fässern und Säcken) abgelagert und überdeckt worden sind. Die Materialien hatten also keinen Sauerstoffkontakt.

Dieser trat erst beim Rückbau ein und führte lokal zu Reaktionen. In der Dhünnaue wurden die Produktionsrückstände aber lose abgekippt und mit inertem, d. h. nicht reaktiven, Abfällen wie Boden oder Bauschutt vermengt und entsprechend verdünnt. Die Gemische lagen über Jahrzehnte offen an der Luft.

Sogenannte Oxidationsreaktionen, die bisweilen heftig ausfallen, konnten bereits ablaufen. Dennoch ist die Gerätetechnik für die geplanten Eingriffe in die Dhünnaue darauf abgestimmt. Alle Baumaschinen werden explosionssicher ausgerüstet. Personal ist während des Aushubs außerhalb der Maschinen nicht vor Ort.

Das beauftragte Bauunternehmen hatte mangelhafte Stahlbauteile geliefert. Leider verlängert sich durch die Kündigung des Vertrages mit dem Bauunternehmen die Bauzeit. Derzeit ist die Fertigstellung der ersten Brücke für Ende 2023 geplant. Details dazu können Sie hier nachlesen.

Die Autobahn GmbH will vermeiden, dass nach Fertigstellung der neuen Brücke und des neuen Autobahnkreuzes Leverkusen-West schon nach kurzer Zeit wieder Bauarbeiten zu Sanierungen der anderen Bauwerke mit enormen Verkehrsbeeinträchtigungen stattfinden. Außerdem müssen die Bauwerke im Autobahnkreuz Leverkusen-West an die verbreiterte A 1 angepasst werden. Darum ergeben sich Einspareffekte, wenn alle Bauwerke zusammen betrachtet und erneuert werden.

Die Planungen für jeden einzelnen Abschnitt wirken sich auf die darauffolgenden Abschnitte aus. Inzwischen haben die Planer*innen der Autobahn GmbH verschiedene Varianten entwickelt.

Für den Ausbau der A 1 und der A 3 in Leverkusen wurden die Voruntersuchungen im Oktober 2018 abgeschlossen. Die Unterlagen hierzu wurden anschließend vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geprüft. Die Vorlageberichte und die Varianten für den Ausbau der A 3 sowie für den Ausbau zwischen den Kreuzen (vgl. unten) finden Sie in unserer Mediathek.

Im November 2020 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Variantenentscheidung für die weiteren Ausbauabschnitte in Leverkusen bekannt gegeben: Die A 3 soll in der Bestandslage ausgebaut werden.

Für den Umbau des Autobahnkreuzes Leverkusen wurden zwei unterschiedliche Modelle untersucht. Die sogenannte Windmühle, die seitens des Verkehrsgutachters entwickelt wurde, und das sogenannte Malteserkreuz, welches als Anregung aus der Leverkusener Bürgerschaft ebenfalls im Rahmen der Vorplanung untersucht wurde. Charakteristisch für die Windmühle sind ihre großzügigen und übersichtlich zu fahrenden Kreisbögen, während das Malteserkreuz vergleichsweise wenig Platz benötigt, dafür aber im Zentrum mit seinen vier übereinander liegenden Ebenen sehr hoch und massiv ist.

Das neue Autobahnkreuz Leverkusen wird die Form einer sogenannten „abgewandelten Windmühle“ bekommen.

Nach dem Neubau der Leverkusener Rheinbrücke soll zunächst die A 3 zwischen Leverkusen-Zentrum und Opladen mit dem Leverkusener Kreuz ausgebaut werden. Erst danach kann der „Stelzenabschnitt“ der A 1 ausgebaut werden.

Die Planung zum Ausbau der A 1 zwischen den Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen, der heutigen „Stelze“, befindet sich im Moment in der Vorplanung. Bereits 2015 ist eine Machbarkeitsstudie für den Streckenabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen-West und dem Kreuz Leverkusen erarbeitet worden, die verschiedene Ausbauvarianten in der heutigen Hochlage oder als Tunnel als realisierbar aufgezeigt hat.

Im November 2020 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Variantenentscheidung bekannt gegeben, dass die A 1 in Hochlage ausgebaut werden.

Nein. Für den Planungsabschnitt zwischen dem AK Leverkusen-West und dem AK Leverkusen (heutige „Stelze“) sind nach wie vor Tunnelvarianten in der Planung. Dieser werden von der Autobahn GmbH weiter verfolgt, ohne sich hier abschließend auf eine Hoch- oder Tieflage festgelegt zu haben. Der Bau eines Tunnels im Folgeabschnitt ist unter allen Umständen technisch möglich. Dieser wurde vom NRW-Verkehrsministerium ausdrücklich empfohlen. Die Entscheidung hierzu trifft das Bundesverkehrsministerium.